La última paralización protagonizada por gremios camioneros, reabrió el debate público sobre la necesidad de fortalecer el sistema logístico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversión y participación del modo ferroviario en el transporte de carga en el país.

La discusión que se ha precipitado en los últimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del país, no debe entenderse como un “enfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario”. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de “desanclar” el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este último modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.

En esta línea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.

Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estratégico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.

Así lo ha explicado el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, señalando que “en comparación a los países de la OCDE”, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto.

Cabe destacar que sólo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.

Chile se ubica dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este ámbito.

En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporción en ese sentido. Según cifras de la Dirección Nacional de Aduanas, la mayoría de la carga que viajó en tren, en los últimos 3 años, lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del país.

¿Cómo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres ámbitos: inversión a nivel estructural, con énfasis en el mejoramiento del estado de las vías férreas; regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, “el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos iría también en beneficio de los transportistas, y ello sólo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos”.

Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pacífico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del país-, David Fernández, sostiene que “los países de la OCDE registran un costo de logística terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos logísticos, desde la fábrica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los países con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la economía chilena es eminentemente exportadora”.

En este contexto, Fernández dice que el país está obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. “Debemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del país está colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del país se ven profundamente afectados debido a la congestión vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como país debemos tomar la inminente decisión de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kilómetros de vía férrea que Chile tiene, antes de que ésta se siga deteriorando”.

El gerente general de Fepasa es enfático para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, “que es esencial para el país”. Sostiene que “el tren nunca podrá llegar hasta el consumidor final; ese rol protagónico de última milla lo tiene el camión. No obstante, el tren sí puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribución interna y de comercio exterior”.

Por lo tanto, Fernández menciona que “lo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo económico y logístico para el país”.

MÁS TREN, MÁS COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

A nivel mundial el ferrocarril está de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisión de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongestión de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportación o estivales, costos de logística más bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.

En su análisis, la CAMPORT plantea que “las ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodologías de evaluación social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena razón para incentivar el modo ferroviario desde las políticas públicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estratégicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como única opción, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o túneles, que en la práctica constituyen la única vía de comunicación en la dirección norte-sur”.

La pregunta que subyace, entonces, es ¿de qué manera el tren puede ofrecer mejores estándares de eficiencia y más competitividad a la logística terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fernández, explica que “solo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias/largas, versus el camión que es muy bueno en las distancias cortas”.

Fernández ejemplifica que “un tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen estándar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad máxima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podrían circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton/h, es decir tres veces más eficiente en la misma unidad de tiempo”.

Agrega que “a esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces más eficiente en utilización de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un máximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como máximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempeño logístico de un país exportador como Chile es enorme”.

El gerente general de Fepasa también destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.

En torno al primer factor, Fernández menciona que, en términos de accidentabilidad, dado que el tren circula por vías propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacción con los vehículos livianos o pesados sólo a los cruces ferroviarios, disminuyéndose al mínimo los accidentes. “De hecho, según cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente”, indica.

Respecto del impacto medioambiental, Fernández dice que “en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton/Km, mientras que un camión, en promedio emite 65g de CO2 por Ton/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces más gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia”.

Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que “las ciudades puerto como: Valparaíso, San Antonio y otras de la VIII región están muy cerca de colapsar por la congestión de camiones que se agrava en temporadas de exportación de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vacíos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congestión urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios”.

¿CÓMO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?

A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Logístico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el país por ferrocarril llegó a los 19.573.137 millones de toneladas.

Al revisar la participación del ferrocarril en el transporte de carga de los últimos cinco años se aprecia un relativo estancamiento en los volúmenes transportados, específicamente en la red centro-sur. Las razones son múltiples e incluyen el hecho de que la inversión ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las vías férreas del país, tiende a concentrarse en la atención de pasajeros, postergando al transporte de carga.

Hace un año, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasión del Seminario ¿Nos Subimos al Tren? manifestó que “de aquí al año 2027, hemos identificado una inversión potencial en el transporte ferroviario de más de 4.500 millones de dólares y el 51% de ese monto irá directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura”. Hutt detalló que los proyectos de pasajeros concentrarían 3.300 millones de dólares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de dólares, que representan el 22,2%, se aplicarán a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de dólares se inyectarán a iniciativas de carga.

A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores índices de accidentabilidad, disminución de la congestión por tránsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminación ambiental y costos de logística más competitivos para la industria, ¿Por qué la inversión y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de países desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel logístico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de más de un siglo.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. El gerente general de Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), David Fernández, sostiene que “para que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad política para desarrollar políticas públicas de inversión destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga”. Detalla que es necesario invertir en líneas férreas y puentes y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente.

Además, deben rediseñarse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a través de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, más allá del gobierno de turno”. Fernández enfatiza que “junto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnología para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer más competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversión a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal”.

Y agrega que “es fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente técnico que administre el tráfico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos”. En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad logística hoy sitúa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a través de un trabajo público-privado, para atender las necesidades de políticas públicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su rápido y decidido desarrollo.