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Esta centenaria vía de conexión entre el océano Atlántico y el Pacífico se sitúa hoy como uno de los polos logísticos más importantes a nivel mundial. De hecho, según cifras del Banco Mundial cerca del 6% del comercio mundial transita por esta vía, siendo sus usuarios más preponderantes: Estados Unidos, China, Japón y Corea del Sur; y a nivel latinoamericano, México y Chile. En octubre pasado, Revista Logistec tubo la oportunidad de conocer in situ la operación del Canal, una experiencia única que a continuación relatamos…

A comienzos del siglo XVI, el explorador español Vasco Núñez de Balboa concibió una idea temeraria e igualmente titánica: excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

Balboa, que para entonces había navegado en ambas franjas marítimas del istmo caribeño había reconocido el gran valor estratégico y comercial que un paso interoceánico representaba para la corona ibérica; igual valor concibió en la idea de Balboa, el entonces rey de España Carlos I que en 1534 emitió un decreto para levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico, desde el mar Caribe, siguiendo el Río Chagres.

No obstante, para cuando los planos encargados por el monarca fueron terminados la idea de Balboa era considerada una hazaña imposible. Más de 400 años debieron pasar para que otro grupo de hombres emprendiera una radical lucha contra los elementos y las más letales epidemias y concretar, finalmente, lo que hasta hoy es conocida como una de las obras de ingeniería humana más importantes de la era moderna: El Canal de Panamá, vía de navegación interoceánica clave para el comercio mundial en la actualidad y que, desde su inauguración en 1914, ha servido de ruta y paso para más de un millón de buques y embarcaciones provenientes de diversos orígenes. De hecho, anualmente, más de 200 millones de toneladas de mercancías, desde alimentos hasta electrónica, pasando por grano y combustible atraviesan esta megaestructura.

Y es que en sus más de 100 años de existencia, el Canal de Panamá se ha transformado en una vía privilegiada para el transporte marítimo mundial, instalándose como un emblema y ejemplo de eficiencia e innovación fluvial para su país y toda América Latina; un enclave monumental que impulsa a las cadenas de suministro globales y que en octubre pasado, Revista Logistec tuvo la oportunidad de visitar, siendo testigos de parte de su operativa y exuberante historia, todo ello a partir de la invitación realizada por Deutsche Post DHL Group.

UNA MEGA ESTRUCTURA, UNA MEGA OPERACIÓN

En su libro “El Paso Entre los Mares”, el escritor estadounidense David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años, de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.

Las palabras de McCullough describen con elocuencia aquello que representa la construcción de esta monumental obra ingenieril y da el punto de partida a nuestro recorrido que abarcará no sólo los aspectos históricos de la misma, sino también su potencia a nivel operativa y comercial.

Todo inicia con nuestro arribo al Centro de Visitantes de Miraflores, distante a unos 30 minutos del centro capitalino panameño, edificio señorial y bullente de actividad desde el cual tenemos una privilegiada vista de las esclusas de Miraflores, parte de la estructura original del Canal que abre el paso desde y hacia el Pacífico.

A nuestro ingreso nos recibe, Carlos Martínez, experimentado guía del Centro, mientras que a nuestra comitiva – compuesta por una decena de periodistas de diversos medios de prensa de Colombia, México, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Ecuador y Perú, se unen nuestros anfitriones Mike Parra, CEO, DHL Express y Joakim Thrane, Area MD, DHL Express Central & South America & Brazil.

Tras el recibimiento y equipados con los respectivos aditamentos de seguridad, tenemos acceso exclusivo a la plataforma. Ya posicionados, nuestro guía explica parte de la operativa diaria de la vía interoceánica cuya longitud total alcanza los 82 km. y que permite a sus usuarios atravesar el continente en aproximadamente 10 horas. Según explica Martínez, este pasaje artificial funciona en base a un sistema de esclusas, imponentes cámaras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas para procurar su paso, un sistema que es apoyado por un potente sistema de locomotoras a cada costado de las fosas que apoyan el paso de los imponentes busques por la estrecha estructura de hormigón.

Mientras estamos en la plataforma, somos testigos de la llegada del Orient Dynasty, nave de carga general originaria de Vaniatu, que se dirige al Pacífico; oportunidad que nuestro guía aprovecha para explicar el funcionamiento del sistema de esclusas del Canal. Según relata el experto, la estructura original de la vía se compone de dos carriles y un juego de 3 esclusas: Gatún (Atlántico), Pedro Miguel (Intermedia) y Miraflores (Pacifico); por lo tanto, si consideramos la ruta del Orient Dynasty, desde el Atlántico al Pacífico, tenemos que antes de ubicarse en Miraflores, el carguero vanuatuense debió sortear con éxito diferentes procedimientos, el primero de ellos implica la entrega del mando de la nave.

A este respecto, nuestro guía explicó que “dado que las maniobras de acceso y recorrido del Canal son altamente complejas, el protocolo de uso de la vía obliga a cada embarcación a entregar el mando a los experimentados capitanes del Canal antes de su ingreso, los que serán responsables de la travesía de los navíos por la ruta”. Cabe destacar que estos profesionales deben entrenarse por cerca de 8 años antes de navegar por el estrecho paso y de su acción conjunta con los equipos en tierra dependerá el éxito de la operación. Ahora bien, si consideramos que este tipo de navíos poseen una envergadura monumental, el equipo que comanda el barco puede incluir hasta tres capitanes, situados en el ala, el puente y la proa de los buques los que vigilan en todo momento su avance.

Lo propio ocurrió con el Orient Dynasty, según explica nuestro guía, añadiendo que una vez que los capitanes del Canal tomaron el mando del navío se procedió a las maniobras de posicionamiento y remolque del buque para su ingreso a las esclusas. Respecto al proceso de remolque o arrastre, nuestro guía explica que este inicia con el “enganche” del navío, gracias a un sistema de cables y molinetes, a las poderosas locomotoras o “mulas” que se mueven a través de un sistema de rieles ubicado a cada costado de las esclusas.

“Este procedimiento es esencial para el tráfico seguro de los navíos al interior de las esclusas”, manifiesta Martínez, debido que si un buque avanzara al interior de ellas con su propia propulsión quedaría a merced de las peligrosas corrientes que se forman en las cámaras durante los procedimientos de llenado y drenaje pudiendo colisionar con sus paredes o compuertas. A partir de la acción de “arrastre” de estas locomotoras, apoyada por los capitanes que comandan los buques y monitorean su ubicación en todo momento, estos monumentales navíos se mantienen en el centro de las esclusas; algo que parece imposible si consideramos la envergadura de los navíos versus las locomotoras, no obstante, cabe destacar que cada mula tiene una capacidad de remolque de 35 ton., y su acción combinada genera una potencia extraordinaria.

Ya “enganchado”, el Orient Dynasty inició su entrada al Canal a través de la puerta atlántica: Gatún, esclusa compuesta por tres cámaras que secuencialmente se llenan y drenan con la ayuda de potentes válvulas subterráneas. Y es que el canal panameño se encuentra a 26 mt. sobre el nivel del mar, por lo tanto, para transitarlo se deben elevar los navíos.

La tarea es lenta pero precisa. En Gatún, una vez que la primera cámara ha equiparado su profundidad al nivel oceánico las compuertas se abren y el buque entra remolcado. Ya dentro de la primera cámara se activan las válvulas que liberan cientos de litros de agua dulce reciclada a través de un sistema de tuberías internas y, por efecto de la gravedad, el buque se eleva hasta alcanzar el nivel requerido para ingresar a la segunda cámara, que secuencialmente ha iniciado su drenado equiparando la profundidad de la primera, posteriormente se abren compuertas y el navío avanza. El mismo procedimiento se repite para que el buque ingrese a la tercera y última cámara de la esclusa atlántica, por la que avanza el navío para conectarse con el lago artificial Gatún (a 26 mt sobre el nivel del mar) el que navega hasta conectarse con el denominado “corte culebra” una ruta estrecha y serpenteante en donde se ubica la segunda esclusa: Pedro Miguel, donde nuestro Orient Dynasty comenzará su descenso hacia el pacífico.

La esclusa Pedro Miguel, compuesta por una cámara que funciona con el mismo procedimiento descrito anteriormente, conecta a los navíos con el Lago Miraflores, donde finalmente se ubica la tercera esclusa de la vía fluvial: Miraflores, en donde nos ubicamos y presenciamos la última etapa del recorrido del Orient Dynasty que finalmente se abre camino al pacífico.

LA AMPLIACIÓN Y EL RECORD

Dejamos la plataforma de Miraflores y nos dirigimos hacia la segunda etapa de nuestro recorrido, el museo interactivo del Centro de Visitantes, donde el pasado épico del Canal se cruza con los nuevos desafíos y los proyectos concretados por las autoridades del recinto, nos referimos específicamente a la ampliación de la vía interoceánica.

Según nos relata nuestro guía, en junio de 2016, el Canal de Panamá inauguró su emblemático proyecto de ampliación que consideraba la construcción de dos nuevas esclusas: Cocolí, en el pacífico y Agua Clara en el océano Atlántico; la profundización y ensanche de los cauces de navegación existentes y un nuevo cauce de acceso que une la nueva esclusa del pacífico con el corte culebra; un proyecto monumental que brindaría mayor competitividad al cruce interoceánico ya que hacía factible la travesía de los denominados buques Neopanamax, que exceden por mucho las medidas de los buques “Panamax” que pueden transitar por el canal antiguo.

Así, las nuevas esclusas del Canal Ampliado poseen un largo útil de 427 mt, cuando ambas compuertas se encuentran cerradas, con un ancho de 55 mt., y una profundidad de 18,3 mt. Nuevas dimensiones que permiten el acceso de buques de hasta 366 mt. de eslora, 49 mt. de manga y con un calado máximo de 15 mt., en agua dulce tropical.

Según lo publicado por la autoridad del Canal, a poco más de 3 años de su puesta en operaciones las nuevas instalaciones ya han tenido un efecto importante en el tráfico marítimo mundial, no sólo a nivel operativo sino también a nivel medioambiental, ya que se ha priorizando el ahorro de agua y se ha contribuido a la reducción de CO2 gracias a las menores distancias de viaje y a las mayor capacidad de carga que ofrece a sus clientes, favoreciendo el desarrollo del comercio marítimo mundial y multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre países y mercados.

¿Quiénes viajan por el canal ampliado? Principalmente el segmento de portacontenedores, que representa más de la mitad de los tránsitos a través de su cauce, seguidos por los buques de gas licuado del petróleo (GLP) y gas natural licuado (GNL). Mientras que en la ruta original prevalece el tránsito de graneleros, tanqueros, cruceros y portavehículos.

En lo relacionado a las cifras, estas son elocuentes. Según el último reporte publicado por las autoridades administrativas de la vía fluvial, el Canal de Panamá generó ingresos totales por B/.3,365.9 millones para el año fiscal 2019, un aumento de 3.9% frente a lo presupuestado, incluyendo B/. 2,592.5 millones de ingresos por peajes, mayormente impulsados por el segmento de portacontenedores.

De acuerdo con cifras preliminares del Canal de Panamá, entre el 1 de octubre de 2018 y el 30 de septiembre de 2019, la vía interoceánica registró ingresos de tránsito, que incluye peajes y otros servicios, por B/.3,077.6 millones. Así, el Canal cerró el año fiscal 2019 con un récord de volumen movilizado de 469.6 millones de toneladas CP/SUAB), lo que representa un incremento de 6.2 por ciento en comparación con el año anterior.

Con esta cifra, el Canal de Panamá supera los 450.7 millones de toneladas CP/SUAB estimados para el 2019, al igual que tonelaje del año fiscal 2018, que cerró con 442.1 millones de toneladas CP/SUAB, un récord que sin lugar a duda es consecuencia del férreo compromiso de la nación panameña por hacer más eficiente y accesible -en términos operativos y tarifarios -el acceso a esta ruta interoceánica que sigue uniendo mercados a nivel global.

Dejamos atrás el Centro de Visitantes de Miraflores, el Canal y el ensueño histórico que rodea a esta megaestructura centenaria, conscientes de que las grandes ideas, como la de Balboa, unida a la determinación de las naciones y el compromiso humano en base a un propósito trascendental se concretan, siempre serán posibles, después de todo, el Canal de Panamá es un válido ejemplo de que no existe hazaña imposible.

En tiempos de crisis, la unión hace la fuerza. Es bajo este criterio que los diversos actores de la cadena logística nacional han operado durante el último mes, uniendo fuerzas desde los distintos eslabones para que la actividad económica del país se mantenga. En este contexto, los actores del transporte terrestre de mercancías han dado cátedra, garantizando a la población el acceso a los bienes de consumo, sin excepción, y al país la continuidad operativa de sus cadenas logísticas.

A poco más de un mes del estallido social en Chile, entidades público y privadas de todos los sectores del país se han dado a la tarea de evaluar y analizar los efectos, inmediatos y futuros de la crisis.

A nivel económico, específicamente, los efectos han sido claramente adversos y las proyecciones poco auspiciosas. En este contexto, de acuerdo con el Banco Central, las exportaciones retrocedieron 20,67% (hasta US$5.257 millones) en octubre, mientras que las importaciones cayeron 19,82% (a US$5.564 millones), su máximo retroceso desde la crisis subprime.

Si bien el escenario de volatilidad externo ya estaba afectando el comercio exterior de Chile; según los expertos, la situación negativa se acentuó debido al contexto interno, las manifestaciones sociales, paro de actividades y, principalmente, debido a los actos de violencia que azotan el país desde el 18 de octubre.

En el contexto interno, el desempeño del comercio también se ha visto fuertemente afectado, no sólo a nivel de consumo, el que cayó un 22, 32% en octubre, sino también, debido a los saqueos y destrucción física de la que han sido víctimas importantes cadenas del retail, farmacias y cientos de pequeñas y medianas empresas en todo el territorio.

Según reportó la Cámara de Comercio de Santiago, “los daños reportados por las empresas, especialmente en los primeros días, sitúan el costo inicial para el sector comercio en unos US$ 1.400 millones”, cifra que sumada a la incertidumbre y la baja del consumo vaticinan un cierre de año con cifras negativas para el sector.

DISTRIBUCIÓN EN CONFLICTO

Por cierto, la coyuntura actual ha tenido un impacto importante en labores de abastecimiento doméstico que a nivel país se realizan, principalmente, por vía terrestre; operaciones que han visto afectado su normal funcionamiento debido a factores como: las restricciones horarias para circular, el bloqueo de rutas o el cierre de comercios (puntos de venta); por sólo mencionar algunos.

A este respecto, Julio Villalobos, director del Centro de transporte y Logística de la UNAB explicó que en las primera semana del estallido social, el impacto en las cadenas de suministro fue equivalente al que se enfrenta a raíz de una emergencia o desastre natural. “En este caso se trató de una emergencia social debido a la seguidilla de actos vandálicos que afectaron a la infraestructura pública y privada de la Región Metropolitana, lo que rápidamente se extrapoló al resto del país. Los saqueos y la destrucción que vimos en las primeras horas del conflicto, sumadas al bloqueo de rutas y al posterior estado de excepción decretado por la autoridad gubernamental, tuvieron un efecto concreto a nivel logístico sobre todo en materia de distribución urbana de mercancías”.

En este punto, Villalobos sostuvo que “en las primeras horas se evidenció una explosión de la demanda proveniente de dos fuentes: los saqueos y la sobrecompra. Como sabemos, a mediados de octubre, los comercios en general contaban con altos niveles de stock en sus salas de venta. Al surgir la demanda inesperada debido a los saqueos se produce la sobrecompra, por el temor al desabastecimiento en la población, con el consecutivo efecto en la operativa de las cadenas de abastecimiento”.

Consecutivamente, indicó Villalobos, “las cadenas de suministro se vieron trabadas producto de ventanas horarias más cortas, actos delictivos y a las manifestaciones masivas que alteraban el normal funcionamiento de las rutas de distribución urbanas. Paralelamente, los problemas de desplazamiento de las personas desde y hacia sus lugares de trabajo también implicaron la disminución de los horarios laborales, lo que derivó -en términos generales – en una menor velocidad comercial”.

En este punto, el Director del Centro de Transportes y Logística de la UNAB, manifestó que “tras los saqueos y ataques incendiarios que sufrieron importantes cadenas de supermercados en el país, por ejemplo, el reabastecimiento se dirigió hacia aquellos canales que no sufrieron daños y que tuvieron continuidad. Pero al existir menos entregas en los mismos tiempos (que trajo como consecuencia la disminución de las flotas en operación), bajaron los niveles de servicio, generándose retrasos y sobrecostos, situaciones que evidenciamos en las primeras semanas del estallido social y que paulatinamente han ido mejorando”.

Consultado respecto a la dinámica logística de contingencia y a cómo evalúa el desempeño de los actores del rubro, Villalobos expresó que “ante desastre social, la agilidad de la logística para cumplir con las entregas está supeditada a la infraestructura en la cual funciona (caminos calles carreteras horarios) y en la rapidez de los procesos al interior de los centros de distribución, que en este caso se vio afectada por la disponibilidad de personal y las restricciones horarias para operar. En mi opinión, las competencias técnicas de los actores logísticos dedicados al abastecimiento pasaron la prueba. Las cadenas de abastecimiento de los bienes de primera necesidad, principalmente, se mantuvieron operativas hasta en los peores momentos. Sí han existido sobrecostos, sobre tiempos y disminución en los niveles de servicio, pero la actividad logística ha prevalecido”.

¡NO HAY PARO!

Como aseveró Villalobos, si bien las cadenas de suministro internas se han visto ralentizadas (y exigidas) éstas no han entrado en colapso, en gran medida debido al férreo compromiso que los actores del rubro del transporte terrestre de mercancías han manifestado en torno a la continuidad de sus labores, en pos de garantizar a la población el abastecimiento de bienes de consumo, sin excepción, y al país la continuidad operativa que se requiere para que la actividad económica no cese.

A horas del denominado “estallido social” y ante los trascendidos de un probable paro de transportistas en apoyo de las demandas sociales; representante de los diversos gremios del transporte manifestaron que la actividad de abastecimiento del país no paralizaría. De hecho, el 22 de agosto, los dirigentes y autoridades del Ministerio de Obras Públicas se reunieron para evaluar la situación país, comunicando posteriormente que: las principales rutas de distribución se encontraban plenamente operativas, por lo que el abastecimiento y el transporte no sufrirían grandes dificultades, (situación que en el transcurso de los días cambiaría, pero que, igualmente no interrumpió de forma crítica las actividades de transporte de carga terrestre).

En dicha ocasión, el presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga de Chile, Sergio Pérez, hizo un llamado a la paz social y aseguró que “las 3 organizaciones gremiales importantes de la nación: la Confederación de Dueños de Camiones, que preside Juan Araya, Chile Transportes, que preside Víctor Jorquera y nuestra Confederación Nacional de Transporte de Carga Chile (…), bajo ninguna circunstancia realizarán manifestaciones ni movilizaciones. Queremos que el país vuelva a la normalidad y ninguna de nuestras organizaciones se va a restar en colaborar para que esto suceda. Nosotros somos los que trasladamos el alimento, los remedios, los combustibles y lo que produce la nación y en eso vamos a seguir trabajando”.

Considerando el rol estratégico que el transporte de carga terrestre tiene en la economía nacional y, puntualmente, en el abastecimiento de la población, el comunicado conjunto que los dirigentes de los principales gremios del transporte expusieron a la opinión pública en las primeras horas del estallido social, donde manifestaban que “los transportistas no paralizarían su actividad” fue concebido por la mayoría y especialmente por la autoridad gubernamental como un acto de solemne compromiso hacia el país.

Lo cierto es que, los rumores de un paro de transportistas no revestían veracidad alguna, según Víctor Jorquera. Según el dirigente “como gremio empatizamos con las legítimas demandas de la ciudadanía y al mismo tiempo condenamos la violencia y los actos delictuales que empañan estas demandas. Hay que hacer una distinción entre aquellos que se manifiestan pacíficamente, que quieren ejercer su derecho a exigir cambios y aquellos que aprovechan estas movilizaciones para realizar actos de vandalismo y cometer delitos.

Desde esta perspectiva, como gremio desde un inicio nos enfocamos a fortalecer nuestro compromiso con la ciudadanía; cumpliendo nuestro rol social como los encargados del abastecimiento de la población. Queremos que los ciudadanos puedan manifestarse pacíficamente y puedan vivir tranquilos, sabiendo que tendrán acceso a aquellos bienes que van a necesitar para alimentar a sus familias; que seguirán manteniendo sus fuentes de trabajo porque las fábricas y los comercios no se paralizarán. Nos hemos comprometido a mantener la cadena logística operando y desde el primer minuto ese compromiso no ha cesado”.

Por su parte, el presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), Juan Araya expresó que “este estallido social es consecuencia del abuso sistemático al que la gente ha sido sometida. La gente se aburrió y hasta hoy no se ha tenido una respuesta concreta a sus demandas. No obstante, el país tiene que seguir avanzando. Para los camioneros y pequeños empresarios del sector que yo represento, los costos operativos son enormes, este fin de año será muy complicado para nosotros y tenemos que seguir trabajando porque tenemos deudas que pagar y tenemos un deber con la ciudadanía”.

A este respecto, si bien pequeños empresarios del transporte y camioneros han adherido a las movilizaciones organizadas por el movimiento No +TAG, según Araya, esta participación tiene por objetivo “demostrar su molestia, con las abusivas tarifas de las autopistas concesionadas, pero en ningún sentido implica una paralización total de los camioneros”. En este sentido, Araya sostuvo que “nosotros tenemos un compromiso con la gente y no podemos parar al país, ya que eso significa hacerles un juego a los grupos extremistas que con la quema de supermercados y comercios ha querido interrumpir la cadena de suministro en el país. Nosotros movemos el 94% de la carga en Chile, somos un sector estratégico y no podemos parar por la gente. Lo que queremos es que el país se normalice y podamos salir pronto de este conflicto”.

Si bien aún no se vislumbra una salida clara a la crisis socioeconómica que atraviesa el país, lo cierto es que los representantes de los diversos gremios del transporte han mantenido el compromiso inicial de cara a la ciudadanía. Un compromiso que, según Víctor Jorquera no sería posible de concretar sin el apoyo de los cientos de trabajadores del sector “en estas semanas que han pasado, como industria nos hemos dado cuenta de que nuestros trabajadores han sacado lo mejor de sí. En este momento han mostrado su gran compromiso con el país, aportando su granito de arena para “hacer sociedad”. Desde el día uno, nuestros transportistas, conductores y operarios, llegaron a trabajar, motivados por abastecer a la población; porque ellos y nosotros sabemos que si nuestra actividad se paraliza le hacemos un daño profundo a la ciudadanía y al país entero. Por esto en los días que se vienen seguiremos poniendo todo nuestro esfuerzo por dar tranquilidad a la población y mientras podamos, mientras tengamos los recursos para operar lo seguiremos haciendo”, puntualizó el dirigente.

Una idea simple, que revolucionó el transporte. Así es descrita en los anales históricos del comercio mundial la aparición del Contenedor, una herramienta que ha evolucionado en el tiempo hasta transformarse en protagonista indiscutido del transporte de mercaderías a nivel global.

La mañana del 26 de abril de 1956, Malcolm McLean, un próspero empresario norteamericano del transporte carretero materializó una idea que rondaba su cabeza hace 19 años y que vendría a cambiar para siempre transporte de mercaderías y el comercio exterior.

Según el relato histórico, en 1937, la edad de 21 años, McLean esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte el momento para entregar la carga de su camión, mientras observaba cómo los estibadores traspasaban, lenta y trabajosamente, pesados fardos de algodón desde los camiones hasta los buques de carga. Fue entonces que el joven camionero se preguntó: “¿Cuánto tiempo y dinero ahorraría si pudiera subir mi camión, con todo su volumen, a bordo del buque de una sola vez?”; una interrogante que lo acompañaría por casi dos décadas y que finalmente encontraría respuesta esa mañana de abril, en el atiborrado Puerto de Newark, en su natal Nueva Jersey.

Durante aquella jornada, el empresario logró embarcar – en dos viejos buques cargueros usados durante la II Segunda Guerra Mundial- 58 cajas metálicas que tenían las mismas dimensiones de los típicos trailers usados en los camiones, pero sin los sistemas de rodamientos. Estos contenedores (como después se les conocería) estaban reforzadas en los vértices con esquineros para ser manipulados mediante equipos de levante, una mejora diseñada por el propio McLean.

Tras su embarque, los contenedores emprendieron un viaje de seis días desde Newark hasta el Puerto de Houston; una experiencia que marcaría un antes y un después en la historia del transporte marítimo de mercaderías y que tendría un importante impacto en el desarrollo del comercio exterior, principalmente debido a que el invento de McLean mejoraba de forma significativa la eficiencia (tiempo/costo) de los procesos de carga y descarga en puertos, sin contar que esta herramienta venía a redefinir la medida de unitarización de las cargas.

Así, lo siguiente en la historia evolutiva del contenedor de McLean fue la estandarización de sus dimensiones, la capacidad de carga y otras características; proceso a partir de la cual su uso se haría más popular no sólo en el medio marítimo, sino también en el medio terrestre, ya que la medida de los contenedores se homologó para ser manejados en camiones, trenes, buques y puertos en todo el mundo. El proceso de estandarización fue liderado por la International Organization for Standarization (ISO) y culminó en 1966, cuando la entidad internacional desarrolló la denominada: Norma Internacional ISO Shipping Container que consolidaba al contenedor como la unidad de carga estándar de transporte para el medio marítimo y terrestre más eficiente y competitivo del momento; un sello que a 63 años de su creación aún mantiene.

EL PROTAGONISTA DEL COMEX

¿Por qué a pesar de los más de 60 años transcurridos el contenedor aún ostenta un protagonismo incuestionable en los procesos de transporte de mercancías a nivel global? Para dar respuesta a la interrogante expuesta debemos tener en cuenta que el comercio mundial se articula, principalmente en el plano marítimo. Es por esta vía que se moviliza más del 80% del comercio internacional de mercancías a nivel global, ya que este modo permite el transporte de grandes volúmenes de carga a un costo muy económico, justamente a partir del uso de los Contenedores.

En este contexto, esta herramienta juega un papel esencial en el transporte marítimo de mercancías por motivos muy diversos. En primer lugar, su estructura hermética, compacta y resistente es un verdadero seguro de viaje para fabricantes, vendedores y transportistas. Los contenedores son capaces de soportar no solo las inclemencias meteorológicas más adversas sino también posibles golpes y otros embates propios de su manipulación. Siempre en torno al factor: seguridad, tenemos que los contenedores incorporan sistemas de cierre cada vez más sofisticados que garantizan la inaccesibilidad a su interior sin las autorizaciones oportunas.

El siguiente factor que destaca en torno al uso de los contenedores es su versatilidad. El transporte de mercancías, aunque se lleva a cabo de manera mayoritaria en el ámbito marítimo, combina siempre diferentes modalidades. Y, como se ha descrito, gracias a los procesos de estandarización, el contenedor puede ser transportado por vía marítima y terrestre sin contratiempos, al tiempo que las mercaderías almacenadas en su interior logran llegar a su destino experimentando niveles mínimos de manipulación.

Ligado a lo anterior, cabe destacar que desde el proceso de estandarización ISO el uso del contenedor se ha constituido en norma. De hecho, todas las grandes empresas exportadoras se sirven de estos recipientes para almacenar y transportar sus mercancías, al tiempo que los grandes puertos del mundo han estandarizados sus procesos para manipular estas unidades de carga, sin mencionar que los buques mercantes son diseñados y desarrollados para transportarlos.

Así, a lo largo de los últimos setenta años, el contenedor se ha constituido como el sistema de transporte de carga más utilizado en el contexto de los mercados nacionales e internacionales, produciendo un significativo impacto en las economías y en la unificación de la carga de mercancías a nivel global. Se trata entonces de un método de transporte de carga de fácil adopción en la actualidad, el cual involucra una serie de factores técnicos, económicos y administrativos para su correcto uso, factores que los diferentes actores del comercio internacional han integrado.

Por otra parte, cabe destacar que, a diferencia de otros sistemas de almacenamiento de mercancías, los contenedores pueden reutilizarse en numerosas ocasiones sin comprometer la integridad de la carga. Las mejoras introducidas en el diseño, con materiales cada vez más resistentes y personalizables, contribuyen al aumento de la vida útil de los mismos. En un sentido más amplio, este ‘reciclado’ reduce la huella contaminante y explica por qué el contenedor es visto como una herramienta amigable con el medioambiente.

VERSÁTIL Y MULTIMODAL

Desde su introducción, numerosas han sido las ventajas aportadas por el contenedor al transporte internacional, no obstante, si consideramos algunos de los beneficios de su uso, considerando los diversos medios de transporte tenemos que:

• En el transporte ferroviario, permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.
• En el transporte carretero, el uso del conteiner se traduce en importantes ahorros de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de la carga.
• En el transporte marítimo, el uso del contenedor implica una baja permanencia de los buques en el puerto, disminución de los costos portuarios y menor congestión en sus bodegas.
• En el transporte aéreo, los contenedores permiten la manipulación expedita y la alta eficiencia en la operación de carga y descarga, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Cabe destacar que los contenedores aéreos son diferentes en cuanto a su diseño, medida y usos.

Finalmente, la contenedorización constituye uno de los principales factores para el desarrollo del transporte multimodal. Ahora bien, si consideramos su estructura, tenemos que en la actualidad existen diversos tipos de contenedores para satisfacer diversas necesidades de transporte de mercaderías. Así, de acuerdo al tipo de carga que pueden movilizar, los contenedores se pueden clasificar de la siguiente manera:

DRY VAN o ESTÁNDAR. Son los contenedores disponibles para carga normal. Tienen una construcción básica de acero, cerrado hermético, sin refrigeración o ventilación. Estos contenedores son los más utilizados del mercado, habitualmente para carga seca: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.

REEFER. También llamado contenedor refrigerado. Se caracteriza por mantener temperaturas bajo 0 y cuentan con equipos propios de generación de frío. Están diseñados para el transporte de mercaderías refrigerada o congelada para el sector alimenticio y farmacéutico, principalmente.

CONAIR. También conocido como contenedor insulado phortole. Se utiliza en transporte de mercancía que requiere una temperatura constante, pero a diferencia del contenedor reefer, este no tiene cámara de frío y no puede regular la temperatura, solo la mantiene.

OPEN TOP. Como su nombre lo indica son contenedores abiertos en su cara superior, la que se cubre utilizando lonas removibles. Este tipo de contenedor está diseñado para cargas pesadas o con dimensiones voluminosas y la apertura descrita facilita su carga y descarga.

FLAT RACK. Es una variación del open top. Este tipo de contenedores carecen de alguna de sus paredes y se emplean normalmente en cargas atípicas y de grandes dimensiones, al igual en open top se pagan suplementos por el exceso de carga.

TANK. Este tipo de contenedor se utiliza para transportar mercancía líquida a granel. Son contenedores muy definidos que mantienen la colocación específica de la mercancía para que no haya pérdidas.