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La última paralización protagonizada por gremios camioneros, reabrió el debate público sobre la necesidad de fortalecer el sistema logístico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversión y participación del modo ferroviario en el transporte de carga en el país.

La discusión que se ha precipitado en los últimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del país, no debe entenderse como un “enfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario”. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de “desanclar” el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este último modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.

En esta línea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.

Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estratégico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.

Así lo ha explicado el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, señalando que “en comparación a los países de la OCDE”, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto.

Cabe destacar que sólo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.

Chile se ubica dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este ámbito.

En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporción en ese sentido. Según cifras de la Dirección Nacional de Aduanas, la mayoría de la carga que viajó en tren, en los últimos 3 años, lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del país.

¿Cómo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres ámbitos: inversión a nivel estructural, con énfasis en el mejoramiento del estado de las vías férreas; regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, “el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos iría también en beneficio de los transportistas, y ello sólo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos”.

Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pacífico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del país-, David Fernández, sostiene que “los países de la OCDE registran un costo de logística terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos logísticos, desde la fábrica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los países con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la economía chilena es eminentemente exportadora”.

En este contexto, Fernández dice que el país está obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. “Debemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del país está colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del país se ven profundamente afectados debido a la congestión vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como país debemos tomar la inminente decisión de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kilómetros de vía férrea que Chile tiene, antes de que ésta se siga deteriorando”.

El gerente general de Fepasa es enfático para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, “que es esencial para el país”. Sostiene que “el tren nunca podrá llegar hasta el consumidor final; ese rol protagónico de última milla lo tiene el camión. No obstante, el tren sí puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribución interna y de comercio exterior”.

Por lo tanto, Fernández menciona que “lo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo económico y logístico para el país”.

MÁS TREN, MÁS COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

A nivel mundial el ferrocarril está de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisión de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongestión de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportación o estivales, costos de logística más bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.

En su análisis, la CAMPORT plantea que “las ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodologías de evaluación social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena razón para incentivar el modo ferroviario desde las políticas públicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estratégicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como única opción, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o túneles, que en la práctica constituyen la única vía de comunicación en la dirección norte-sur”.

La pregunta que subyace, entonces, es ¿de qué manera el tren puede ofrecer mejores estándares de eficiencia y más competitividad a la logística terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fernández, explica que “solo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias/largas, versus el camión que es muy bueno en las distancias cortas”.

Fernández ejemplifica que “un tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen estándar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad máxima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podrían circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton/h, es decir tres veces más eficiente en la misma unidad de tiempo”.

Agrega que “a esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces más eficiente en utilización de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un máximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como máximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempeño logístico de un país exportador como Chile es enorme”.

El gerente general de Fepasa también destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.

En torno al primer factor, Fernández menciona que, en términos de accidentabilidad, dado que el tren circula por vías propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacción con los vehículos livianos o pesados sólo a los cruces ferroviarios, disminuyéndose al mínimo los accidentes. “De hecho, según cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente”, indica.

Respecto del impacto medioambiental, Fernández dice que “en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton/Km, mientras que un camión, en promedio emite 65g de CO2 por Ton/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces más gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia”.

Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que “las ciudades puerto como: Valparaíso, San Antonio y otras de la VIII región están muy cerca de colapsar por la congestión de camiones que se agrava en temporadas de exportación de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vacíos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congestión urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios”.

¿CÓMO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?

A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Logístico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el país por ferrocarril llegó a los 19.573.137 millones de toneladas.

Al revisar la participación del ferrocarril en el transporte de carga de los últimos cinco años se aprecia un relativo estancamiento en los volúmenes transportados, específicamente en la red centro-sur. Las razones son múltiples e incluyen el hecho de que la inversión ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las vías férreas del país, tiende a concentrarse en la atención de pasajeros, postergando al transporte de carga.

Hace un año, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasión del Seminario ¿Nos Subimos al Tren? manifestó que “de aquí al año 2027, hemos identificado una inversión potencial en el transporte ferroviario de más de 4.500 millones de dólares y el 51% de ese monto irá directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura”. Hutt detalló que los proyectos de pasajeros concentrarían 3.300 millones de dólares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de dólares, que representan el 22,2%, se aplicarán a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de dólares se inyectarán a iniciativas de carga.

A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores índices de accidentabilidad, disminución de la congestión por tránsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminación ambiental y costos de logística más competitivos para la industria, ¿Por qué la inversión y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de países desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel logístico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de más de un siglo.

Según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. El gerente general de Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), David Fernández, sostiene que “para que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad política para desarrollar políticas públicas de inversión destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga”. Detalla que es necesario invertir en líneas férreas y puentes y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente.

Además, deben rediseñarse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a través de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, más allá del gobierno de turno”. Fernández enfatiza que “junto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnología para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer más competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversión a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal”.

Y agrega que “es fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente técnico que administre el tráfico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos”. En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad logística hoy sitúa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a través de un trabajo público-privado, para atender las necesidades de políticas públicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su rápido y decidido desarrollo.

Según el Fondo Económico Mundial, este año, el país podría registrar una caída de hasta 7,5% en su economía. La pandemia, sin duda, será la gran responsable de la crisis que ya venía gestándose tras el estallido social.

Los efectos de la crisis social que comenzó el 18 de octubre fueron claros: disminuyó la inversión y aumentó el desempleo, especialmente, en el comercio. Pero, el segundo golpe fue más bajo. El mundo se vio afectado por un virus altamente contagioso -que podía provocar severas consecuencias en la salud- y las medidas para enfrentarlo obligaron a muchas pequeñas y medianas empresas a bajar sus cortinas. Asimismo, muchos holdings suspendieron los contratos de sus trabajadores, por lo que la cesantía aumentó aún más.

En este contexto, el subsecretario de Economía y Empresas de Menor Tamaño, Esteban Carrasco, explica que la restricción autoimpuesta de disminuir el desplazamiento e interacción de las personas con el fin de evitar los contagios ha significado una fuerte disminución de la demanda por bienes y servicios, lo que ha provocado una profunda contracción de la actividad económica. “En cuanto a cifras, el Banco Central ha informado que el PIB de la economía chilena el primer trimestre creció 0,4%, sin embargo, el IMACEC de abril cayó 14,1% y el de mayo lo hizo 15,3%. Además, analistas estiman que el IMACEC de junio también bajaría en torno a 15%”, señala.

En tanto, Diego Mora, estratega senior de Mercados de XTB Latam, argumenta que Chile ya venía con un desempleo sobre 7%, luego del estallido social.

“Pero ya en el trimestre móvil de marzo, abril y mayo cerramos con un desempleo de 11,2%, cifra cuestionada aun por grandes bancos como JP Morgan que aseveran que la tasa real de desempleo debiese rondar el 20%. Recordemos que, por temas metodológicos, la tasa de desempleo no incluye personas que estén en cuarentena sin búsqueda activa, por lo que reabriendo el tránsito público existirá una masa de potenciales trabajadores en búsqueda activa, lo que aumentará la tasa de forma inmediata”, afirma.

El panorama es absolutamente atípico, según Alejandro Puente, académico de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Santo Tomás (UST). “El mundo no ha tenido una situación como la actual en más de 100 años, ya que tiene características diferentes a todos los shocks que hemos enfrentado en la economía moderna a escala global. Y por economía moderna me refiero a la economía capitalista o de mercado en la que la mayor parte de la humanidad ha vivido en el último siglo”, detalla.

De hecho, el economista de la UST cree que la crisis subprime fue menos amplia y profunda. “En el caso de Chile, tenemos que retroceder hasta 1982, luego de la quiebra de prácticamente todo el sistema financiero, para encontrar una situación económica peor que la que estamos viviendo en la actualidad”, sostiene Alejandro Puente.

Sin embargo, el subsecretario de Economía, Esteban Carrasco, asegura que esta crisis económica, a diferencia de otras por las que ha atravesado el país, no tiene como fundamento un daño estructural de las variables macroeconómicas (como sucedió en 1982), ni ha sido provocada por una burbuja financiera (como ocurrió en 2008). Tampoco experimentamos la destrucción de la infraestructura física que vimos tras el terremoto de 2010. “En esta ocasión, la infraestructura tanto física como financiera están sanas de Chile, por lo que para que haya recuperación económica, el mayor esfuerzo se debe centrar en reactivar la demanda y la actividad de las personas”, explica la autoridad.
Qué esperar del segundo semestre.

Para la segunda mitad del año, el Gobierno vislumbra al menos dos desafíos: el primero es tratar de mitigar lo más posible los negativos efectos económicos sobre las personas y las empresas; y el segundo sentar las bases para una rápida reactivación de la actividad económica. “Para enfrentar la actual emergencia, como Gobierno hemos dispuesto con absoluto sentido de urgencia una serie de medidas que incluye créditos (como son los FOGAPE, FOGAIN y Crédito Mipyme de Corfo), una inyección directa de recursos para las familias más vulnerables (Bono covid e IFE), la entrega de subsidios de Corfo y Sercotec y capacitaciones en digitalización, entre otras iniciativas”, detalla el subsecretario de Economía.

No obstante, para Cristián León, socio fundador de Contadores Pymes, cuando las ventas están por debajo del 70% en comparación con el año pasado, el camino se ve complicado para los emprendedores. “A pesar de las ayudas contempladas por el gobierno que, desde nuestro puto de vista, no han sido de las mejores, ya que se enfocan en aquellas empresas que mantienen ventas, independiente de la cantidad facturada. Un ejemplo, es la postergación del PPM, pero ¿cuánto puede una pyme “ahorrar” en el pago del PPM, si no mantiene ventas? La respuesta es clara: no tiene beneficios”, señala.

Por eso, el contador auditor cree que el mejor incentivo es crear nuevos escenarios para la proyección de nuevas ventas, como está sucediendo con el ecommerce. “Apostar a que las empresas de ventas de x productos tengan la opción de crear portales de ventas con la tecnología que nos ofrece el mundo. La ayuda en estos tiempos no es significado de postergar, más bien, de generar nuevos mercados”, afirma Cristián León.

El subsecretario de Economía reconoce que los negativos efectos económicos que trae la pandemia los seguiremos viendo durante todo el año. De hecho, recordó que el Banco Central, en su último Informe de Política Monetaria (Ipom), proyectó que el PIB caerá entre 7,5% y 5,5% este año, mientras que Hacienda en su último Informe de Finanzas Públicas (IFP) pronosticó que bajará 6,5%, lo que se suma a la contracción de 7,5% estimada por el Fondo Económico Mundial.

A pesar de ello, la autoridad es optimista frente 2021. “El Banco Central prevé también que la economía chilena irá recuperándose, registrando un crecimiento de entre 4,75% y 6,25% el próximo año. De igual manera, el FMI pronostica un alza de 5%, lo que sustenta que solo requerimos echar a andar la producción nacional a toda máquina para concretar la reactivación económica”, enfatiza.

De todas maneras, predecir lo que ocurrirá en el segundo semestre no es fácil para los mercados. “En la medida que exista un control paulatino del virus y se vuelva a la actividad de consumo, podríamos ver una recuperación vigorosa. En caso contrario, si no se contiene el virus y continúan las cuarentenas, deberemos prolongar la recuperación para el año 2021”, afirma Diego Mora, estratega senior de XTB Latam.

En tanto, el académico de la UST, Alejandro Puente, comenta que la evolución dependerá mucho menos de factores económicos, si se compara la actual crisis con las anteriores. “Depende fundamentalmente de la evolución de la pandemia a escala global y local y hay una gran incertidumbre sobre esto. Esa incertidumbre se traslada a las perspectivas económicas, y tenemos, por ejemplo, que el Banco Central, en su último informe de Política Monetaria amplió el rango de su expectativa de crecimiento para este año, cuando lo usual es que lo reduzca a estas alturas del año”, señala, confiado en las señales de remisión de la pandemia, que permiten pensar que a inicios de agosto podría darse una gradual flexibilización de las restricciones. “Con esa expectativa, me inclino a pensar que la caída del PIB este año estará más cerca de 6% que de 8%”, dice.    

¿Qué pasará con el empleo?

En teoría, la ley de protección al empleo debiera evitar la desvinculación de los trabajadores, en empresas que han debido cesar total o parcialmente sus operaciones debido a la cuarentena. En este sentido, la académica de Escuela Derecho de Universidad de Las Américas (UDLA), Karina Piña, cree que, una vez terminada la emergencia sanitaria, las tasas de desempleo aumentarán en un 25% hacia finales de 2020.

Además, vislumbra que muchas empresas no podrán continuar con sus giros y se declararán en insolvencia, poniendo término a sus giros o acogiéndose a medidas de reorganización. “Esto, necesariamente, llevará a que los empleadores deban tomar decisiones tan dramáticas como tener que desvincular a trabajadores que no pudieron despedir antes, por haber suscrito el pacto de suspensión de contratos contemplado en la ley de protección del empleo”, explica.

A la fecha, se han registrado unas 700 mil solicitudes de suspensión de contrato, número que se habría visto afectado por la ley 21.227, publicada el 06 de abril del 2020. Según la abogada Karina Piña, en sus inicios, la norma presentó omisiones o vacíos legales que permitieron que grandes empresas como los retailers hicieran uso de las franquicias otorgadas por la ley sin resquemor.

Pero esto ya no sucederá. “En virtud de la modificación introducida a esta ley, a partir el 01 de junio del 2020, las empresas que se vean afectadas parcialmente, deberán demostrar que han sufrido una merma en sus ingresos por ventas o servicios netos del IVA, en un porcentaje igual o superior al 20% en relación con los ingresos percibidos por el mismo concepto, en igual mes del año anterior”, aclara.

En este aspecto, la académica de la UDLA destaca que empresas como Casa & Ideas optaran por no acogerse a esta ley, debido a sus “amplias convicciones éticas y compromiso para con sus trabajadores”. Por el contrario, la firma administrada por Mauricio Russo asumió la responsabilidad de continuar pagando remuneraciones a pesar de mantener cerradas la totalidad de sus sucursales. “Las empresas de retail, en su mayoría pertenecen a un holding o grupo de empresas de diferentes giros, que constituyen una gran red de negocios que les permiten potenciarse unas con otras, asegurando con ello su sustento económico. Por lo tanto, no se las puede mirar como una sola, ya que detrás hay una gran dirección corporativa que respalda su capital, es decir, no juegan en igualdad de condiciones, si las comparamos con otras empresas que no cuentan con este respaldo”, concluye Karina Piña.

Zonas rojas, piratas del Asfalto, cadenas ilegales de distribución son conceptos que engloban esta delictual práctica que ha despertado la preocupación de la industria privada, los transportistas y las autoridades. Cómo hacer frente a estos delitos.

El pasado viernes 17 de julio, la prensa nacional informaba casi en cadena nacional y en directo de un gran asalto que habría afectado nuevamente a la industria del transporte terrestre. “Delincuente se llevaron botín de más de 3 mil millones de pesos” “emboscan dos camiones en la autopista”, “Asaltan camión de cigarrillos avaluado en 3 mil millones de pesos” eran algunos de los titulares.

La historia es la siguiente (según los primeros antecedentes): Dos camiones que transportaba cigarrillos fue asaltados en la intersección de las avenidas General Velásquez con Américo Vespucio, en la comuna de Cerrillos.

Los vehículos se trasladaban desde Valparaíso, pasando por Santiago y con dirección hacia el sur del país cuando un grupo de cerca de 20 sujetos que se trasladan en 8 vehículos, interceptaron los camiones e intimidaron a los choferes para luego llevarse el cargamento y uno de los vehículos de carga. Según antecedentes de Carabineros, el conductor estuvo secuestrado y fue liberado en la comuna de San Bernardo, donde fue encontrado en buen estado de salud.

“En el robo fue retenido el chofer de este camión y este ya fue hallado en la comuna de San Bernardo, el conductor está bien y en el transcurso del delito fueron lesionados los escoltas de estos camiones, no de gravedad, pero sí con golpes”, indicó en ese momento el subprefecto de la PDI, Luis Salazar. Los sujetos contaban con armamentos, además de lanzar miguelitos en el camino. Uno de los conductores detalló que los delincuentes estaban vestidos con chalecos reflectantes, overoles y mascarilla. “Estaban parados esperando”. Cada camión contaba con una carga de 2 mil cajas, perteneciente a la compañía Chile Tabaco, avaluadas en más de 1 millón de pesos por cada vehículo de carga.

Lamentablemente esta historia no es nueva. El robo de carga en el sentir de la industria habría aumentado en el último tiempo, generando gran preocupación entre los actores del sector, quienes piden -por un lado- mayor atención por parte de las autoridades con un trabajo conjunto con las policías y por otro, buscan los partner estratégico que le entreguen soluciones que den mayor seguridad en la operación, de la mano de las tecnologías, procesos, equipamientos, entre otros.

LA EVOLUCIÓN DEL DELITO

El robo de camiones de carga es una de las problemáticas más importantes que debe enfrentar el proceso logístico. Se trata de ilícitos de carácter violento que ponen en jaque a las organizaciones y tienen un alto impacto social, ya se ejecutan -principalmente- en importantes rutas del país. Buena parte de estos delitos se concentra en la Región Metropolitana, punto geográfico donde confluyen -dada la geografía de nuestro país- el grueso de las mercaderías que se comercializan en el país.

Estos hechos están dejando graves daños económicos en el sector transportista, considerando la pérdida de su vehículo, la relación con sus clientes y su relación con las compañías aseguradoras. Para entender estos delitos es necesario comprender el modus operandi de estas bandas criminales, cifras y estadísticas ligadas a la ocurrencia de estos eventos, así como también las estrategias y tecnologías que pone a disposición el mercado para hacer frente a este delito.

Al momento de ahondar en las cifras, la situación no está tan clara, dada la ausencia de información, pero según estimaciones del sector transportista en promedio 3 vehículos son robados diariamente en el país.

Cifras más o cifras menos, lo cierto es que las bandas criminales dedicadas al robo en ruta centran su atención en cargamentos de alto valor y fácil reducción. Alimentos, tecnologías, implementos deportivos, vestimenta son algunos de los productos más atractivos para la comercialización ilegal de los delincuentes.

Así, históricamente las zonas de mayor peligrosidad, es el denominado “triángulo de las bermudas” que comprende las rutas San Antonio (Ruta 78) – Santiago, Valparaíso (Ruta 68) – Santiago y Américo Vespucio en la Región Metropolitana, donde se concentran cerca del 70% de los robos.

La concentración de empresas, creando cordones industriales claramente definidos en la Región Metropolitana se han transformado eso sectores en verdaderos triángulos del peligro. La conexión entre las autopistas urbanas y las rutas 78 y 68 son sin duda una de las zonas más afectadas, ya que por ahí -dada la característica de la logística nacional- pasa buena parte de las mercaderías que se trasladas a la industria del Retail y consumo.

De acuerdo con Héctor Becerra, director Nacional de Organizaciones de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC) existe un claro sentimiento en la industria de “estar sobrepasados por la delincuencia”. “Nos encontramos atados de manos frente a los delincuentes, pero estamos conscientes de que el trabajo mancomunado entre los distintos actores de esta industria y las autoridades es la única solución para enfrentar esta situación”.

Si bien reconoce que el número de estos delitos no ha sufrido un alza, por el contrario, el sentir del sector es que han disminuido. Sin embargo, éstos captan la atención de la sociedad por “lo cinematográfico que son. Hollywood es a veces una escuela para los delincuentes. Son delitos super lucrativos, donde incluso participan menores de edad. Un tema no menor es quiénes son los compradores de los productos robados”.

Esta es, sin duda, una larga cadena delictual. ¿Qué pasa luego del robo? Aquí asoman centros de acopios clandestinos, distribución de mercadería robada, reducción de productos en el mercado informal (persas, ferias libres); formando un largo circuito ilegal.

Otra realidad que golpea a la industria, según el representante de la Confederación de Dueños de Camiones, es la relación que tienen con las aseguradoras, a quienes “muchas veces no les interesa ser parte. Hoy vemos que el vehículo nunca más aparece y eso es un golpe para el transportista que se queda sin camión y deben pagar la carga robada.”.

En un tono más crítico el representante del gremio lamentó la reacción de algunas empresas del Retail ante estos hechos delictuales que afecta su carga. En esta línea, Becerra aseguró que les gustaría mayor empatía de las empresas de Retail y consumo masivo, considerando que “la carga que transportamos es suya”.

Sin embargo, fue lapidario al asegurar que “la industria del Retail no tiene moral y no es empático con los transportistas. A nosotros nos roban un alfiler y nos cobran”. En esta línea agregó que “las empresas del Retail proceden ante estos hechos como ellos estiman. Ellos dan el trabajo y nos piden hacernos responsable de la carga; mientras que el código de comercio señala que la carga del camión debe ser asegurada por los dueños de ésta, pero acá nos piden a nosotros asegurarla y nuestros transportistas con tal de tomar el trabajo asumen esas reglas. Como Confederación no estamos de acuerdo con esa situación, porque uno puede asegurar su camión, pero no puedo asegurarles la carga a los clientes. Cuando pasan los delitos lamentablemente asumimos nosotros y así el único perjudicado es el dueño del camión”.

TRABAJO MANCOMUNADO

Y es ante este escenario cuando cobra fuerza el dicho que la unión hace la fuerza. La industria del transporte terrestre ha visto el trabajo mancomunado como una forma de hacer frente a los delitos que los afecta. Para eso, se ha dispuesto una Mesa de Trabajo sobre Robo de Camiones compuesta por Carabineros, PDI, gremios transportistas y empresas privadas que -a su juicio- estaría dando buenos resultados.

“Como se sabe, entre Santiago y San Antonio y Valparaíso y Santiago tenemos el triángulo de las Bermudas. Se pierde todo y las veces que algo se detiene es porque el conductor alcanzó a reaccionar y da aviso; así se toman las acciones de bloquear las carreteras, lográndose la recuperación de algunos vehículos. Tenemos un grupo donde está carabineros, PDI, Organizaciones sectoriales, representante de la justicia y un grupo de empresarios de estas tres ciudades”, afirmó Becerra.

Y es que el trabajo en conjunto ha sido un factor importante para hacer frente a este complejo escenario; sin desmerecer por supuesto el aporte que tiene las tecnologías y procedimientos asumidos por las empresas. Sin embargo, el representante del gremio reconoció que los delincuentes están muy avezados y vemos que hay empresas que invierten en tecnología y aun así desactivan todo. Con la tecnología no damos a vasto para responder, así que debemos trabajar unidos”.

“Muchas veces estamos sobrepasados. Las empresas suman tecnologías o usan escolta e igual los asaltan, porque hoy nos atacan grupos preparados. Esto es de películas. Estamos atados de manos. Así como estamos, solo queda que la justicia tome cartas en el asunto, porque cuando se pillan los delincuentes muchos de ellos quedan en libertad”, cuestionó el representante de la CNDC.

Finalmente, reconoce que este año ha sido complejo en materia delictual, pero la diferencia ha estado en que “hemos recuperados más vehículos y eso se debe a muchos factores: la mejor tecnología, preocupación de las empresas y la coordinación entre los diferentes actores, públicos y privados”.

EL ROL DE LA TECNOLOGÍA

Tecnología y procedimientos asoman como las soluciones para enfrentar estos hechos delictuales de mejor manera. Si bien, no existe herramienta capaz de asegurar complemente el que el vehículo no será vulnerado, la industria ha avanzado constantemente en busca de mejorar el rol de seguridad que aporta al sector.

De acuerdo con Rodrigo Serrano, Vicepresidente Corporativo de Innovación y Desarrollo de Wisetrack para analizar el aumento del robo de carga se deben considerar diversos factores, algunos de carácter económicos y social, que suman a esta realidad.

“Uno de estos factores es el aumento del desempleo, muchos se ven tentados por la plata fácil y los delitos de venta de productos ilegales, el contrabando de comercio irregular comienza a ser más atractivo. Otro factor es el control de movimiento de la ciudad producto de la crisis sanitaria que nos afecta, lo que ha hecho que sea más difícil el comercio del mercado negro. Antes eran más comunes, en determinados sectores, encontrar productos de contrabando y falsificados que para muchos es la fuente de ingreso, independiente de la legalidad de la acción. Otro punto es el cierre de fronteras hace que muchos de los productos de contrabando no lleguen al país. Hay bandas que ya tenían una estructura para contrabandear un contenedor, pero hoy ya no cuenta con esa posibilidad y ahí salen en busca de nuevos métodos”, comentó el ejecutivo.

Hoy la principal forma de materializar este delito es a través del robo del camión completo con “ramplas que son comercializados en el mercado negro”. Según Serrano se debe además considerar en esta nueva situación el boom que ha tenido el comercio electrónico en tiempos de pandemia, lo que ha llevado que el número de camiones que se mueven en la ciudad haya crecido con atractivos productos. “Son botines muy llamativos y fáciles de reducir: ropa de cama, tecnología y alimentos, por ejemplo, donde hay un importante mercado reducidor de este tipo de producto”.

Tras el análisis, el Vicepresidente Corporativo de Innovación y Desarrollo de Wisetrack apunta a ¿Cómo asumen las empresas estos riesgos? Para Rodrigo hay dos cosas que siempre están presentes en la lucha contra la delincuencia: tecnología y procedimientos.

“Entre los procedimientos tenemos, por ejemplo, el control de seguridad, medidas al interior de las empresas, medidas de información dentro de la organización, control de tecnologías, gente capacita, entre otras. Por tanto, a nivel de tecnología se orienta a permitir alertar, informar, tomar rápidas acciones a distancias, detectar dónde se detuvo el camión, dónde se abre la puerta, si el conductor se baja, aviso de bloqueo de GPS, entre otras acciones”, detalló Serrano.

Sin embargo, el ejecutivo fue enfático en recalcar que “para que la tecnología responda correctamente tienen que haber procedimientos establecidos. Esto es lo único que puede ayudar a disminuir el riesgo. La tecnología no funciona por sí sola, si no hay un escenario controlado”.

CONTROL DE EXCEPCIONES

El mundo logístico tiene sus propias particularidades, donde la principal característica está en la diversidad de los procesos y etapas que conforman esta operación. Sin embargo, a nivel operacional una de las principales problemáticas -según Serrano- son las excepciones. “En el mundo logístico está lo esperado v/s lo real. Lo esperado es lo que se planificó. Si no hay planificación todo es bueno y es difícil observar el panorama real. Lamentablemente hay empresas que se van acostumbrando a las excepciones, por ejemplo, entran a zonas donde no debían o el camión debía volver a la base, pero finalmente se lo lleva el chofer a su casa. Todo eso se comienza a ver como normalidad, lo que dificulta que uno pueda observar anormalidades. Todo pasa a ser normal y eso abre posibilidades de riesgo para las empresas”.

A reglón seguido, el ejecutivo de Wisetrack afirmó que “no se logra nada con tener una tremenda reja de acceso a la casa si nunca se pone llave a la puerta. Hoy la tecnología no es un lujo. Dada la complejidad del movimiento logístico, desde hace un tiempo esta tecnología es indispensable”.

Según Rodrigo Serrano, las tecnologías pueden ser vista como un seguro. “Uno debería tener siempre un seguro y cuando me muevo más, las posibilidades de tener que usarlo aumentan”, agregó. Asimismo, reconoció que los delincuentes miden el riesgo y dificultades. “Si quiero robar una casa y veo una que tiene reja y una que no lo tiene; claramente entraré a la que no lo tiene. Eso también pasa en este mundo de la tecnología, porque mientras menos controles tengo y menos tecnologías seré más sujeto a ser elegido para un asalto”.

Hoy la industria ofrece desde las herramientas más tradicionales como el GPS Tracking hasta soluciones de marchine learning. Se debe tener claro que hay dos cosas importantes, “el hardware adicional que se va implementando en el vehículo y, por otro lado, está la inteligencia artificial en las plataformas para detectar anormalidades.

“No se puede en grandes flotas tener un ejército de personas mirando camión por camión, por lo tanto, se necesitan plataformas inteligentes que vayan aprendiendo cuáles son excepciones y que permitan detectar anormalidades de forma automática y generen una alarma. Aquí es fundamental el machine lerning para ir detectando imprevistos en base a la comparación de lo que era la normalidad, porque eso permite bajar costo (menos monitoreo) y me permite adelantarse a lo que son las situaciones de excepción no planificadas”, detalló Serrano.